Während der Markt für Inlandsflüge in Amerika bereits 1978 für den Wettbewerb geöffnet wurde, leitete die EU die Liberalisierung erst 1997 ein. Seitdem können alle europäischen Fluggesellschaften innerhalb der Region ihre Routen und Preise ohne Restriktionen selbst gestalten. Der so entstandene einheitliche Markt machte den Weg für neue Wettbewerber frei, zumeist Billigflieger. Sie drückten die Ticketpreise für Inlandsflüge deutlich nach unten.

Gleichzeitig wuchs der Wettbewerb auf den Langstrecken durch die Airlines aus den Golf-Staaten, die sich auf dem Markt etablierten. Dies hängt besonders mit der offensiven Strategie der Golf-Länder zusammen, die eigene Region nach vorne zu bringen. Auch die Beteiligungen von Golf-Airlines an europäischen Fluggesellschaften haben stark zugenommen. Sie wollen so neue Flugrechte erlangen.

Die gesamte europäische Luftfahrt-Branche ist durch diese neuen Bedingungen geschwächt. Das zeigen auch die Gewinnwarnungen von Air France und Lufthansa in diesem Jahr. „Angesichts dieses zunehmenden Wettbewerbsdrucks sind zwei Szenarien denkbar: massiv investieren, um an dem wachsenden Markt teilzuhaben, oder fusionieren, um zu überleben. Die zweite Variante ist für uns die wahrscheinlichere, wenn wir die Veränderungen betrachten, die der amerikanische Inlandsmarkt erlebt hat. Dort kam es zu zahlreichen Fusionen“, kommentiert Coface-Economist Guillaume Baqué.

Insbesondere die chinesische Wirtschaft sei im Ergebnis von den Problemen im Westen wenig beeindruckt gewesen. Die Entwicklung in Asien bleibe daher ein Motor der weiteren Entwicklung in der Seefahrt. Die gute Nachricht dabei: Schiffe sind von Asien aus länger um die Weltkugel unterwegs, dies wirkt sich positiv auf die Nachfrage aus.

Selbst in den größten Krisenzeiten hatten Container immer gute Wachstumsraten gehabt. Plötzlich schlug hier aber die Finanzkrise zu: Die Containerraten sackten in unerwarteter Schärfe ab. In China sei aber ein Importsog ausgelöst worden, so dass gerade auch Deutschland davon profitiert habe, indem hochwertige Produkte nach China exportiert werden können.

Der Effekt sei aber nicht sofort eingetreten, sondern nur mit zeitlicher Verzögerung, so Volk. Entsprechend hätten sich Überkapazitäten ausgewirkt. Der Tanker- oder Bulkermarkt sei anders strukturiert als der Containermarkt, da die Charter auf Zeit eingegangen werden. Die Schiffe seien in Asien weiterhin benötigt worden, außerdem habe hier die Kundenpflege eine Rolle gespielt.

Der Containerverkehr sei 2010 um 14 % gestiegen, eine der historisch höchsten Wachstumsraten, die jemals für den Containermarkt zu verzeichnen waren. Entsprechend explodierten die Charterraten, die sogar die Kartellbehörden auf den Plan riefen, um eventuellen Absprachen unter den Anbietern nachzugehen.

Die “economies of scale”, die positiven Kosteneffekte aufgrund von Größe, wirkten in der Krise noch stärker als in besseren Zeiten, zeigt Volk auf. Volk kommentiert die Prognosen des Internationalen Währungsfonds: 2011 sei für die Weltwirtschaft 4,5 %, 20112 4,4 % vorausgesagt. Gleichzeit steige der Welthandel um 7,4 % und 6,9 %. Vom Welthandel profitiere in besondere Maße die Schifffahrt, so Volk. Das Beispiel der Containerschiffahrt zeige, dass Überkapazitäten relativ schnell bereinigt werden können.

Flugzeuge weisen die höchsten Fremdkapitalquoten auf. Bei Schiffen gibt es große Unterschiede. Bei Flugzeugen gebe es vergleichsweise homogene Konzeptionen, die eine gute Qualität gewährleisten und sich in den Ratings reflektieren.

Möller analysiert die Geschäftsklimaindices. Rund ein Drittel aller Initiatoren wollen im Bereich Schiffe aktiv werden, dagegen nur 11 % bei Flugzeugen, was eine nochmalige Verschlechterung gegenüber dem Vorjahr bedeutet (18 %).

Das platzierte Eigenkapital bei Schiffen wird im ersten Quartal unter dem Niveau des letzten Jahres bleiben, bei Flugzeugen etwa auf dem Niveau 2010. Die Platzierungszahlen decken sich etwa mit den Aussichten von 2010 für 2011, berichtet Möller.

Möller zeigt auf, mit welchen Fragen sich Investoren beschäftigen müssen: Welche Segmente werden von der konjunkturellen Entwicklung am meisten profitieren? Welche neuen Konzepte sind aussichtsreich"? Und gibt es krisensicherere Aufstellungen als bisher? Das sind die Fragen bei Investments in Schiffen. Mit Blick auf Investments in Flugzeugen müssen die Grenzen des Wachstums bei Flugzeugen beachtet werden. Möller fordert auch dazu auf, Geschlossene Finanzierungsfonds im Vergleich zu anderen Finanzierungskonzepten zu beurteilen.

Mit der asymmetrischen Verteilung des Nachfragewachstums auf der Welt erhalten neue Standorte und Geschäftsmodelle eine zunehmende Bedeutung (z. B. Dubai). Die mit der Konsolidierung in der Branche einhergehenden Strukturveränderungen beginnen sich erst grob abzuzeichnen. Die Einstufung der „Schweinegrippe – H1N1″ als weltweite Pandemie durch die WHO (letzte Pandemiewarnung liegt 40 Jahre zurück) schafft eine zusätzliche Verunsicherung im weltweiten Verkehrsmarkt, stellt Zock fest.

Der Luftverkehr zeigt auf globaler Ebene seit über 50 Jahren ein starkes Wachstum, welches nur temporär unterbrochen wurde. Die Krisen sind temporär, nicht zyklisch und stark mit der GDP-Entwicklung verbunden, unterstreicht Zock. In den letzten 35 Jahren fiel der weltweite Passagierluftverkehr (in RPK) drei Mal, allerdings jeweils nur für 1 – 3 Jahre. Nachfrageeinbrüche dauerten in den letzten 35 Jahren immer nur zwischen 1 – 3 Jahren. Auf Nachfrageeinbrüche folgten immer wieder nachfragestärkere Jahre mit Wachstumsraten wie vor der Krise.

Die Profitabilität der Luftverkehrsbranche zeigt einen klaren Zyklus mit wachsender Amplitude. Normiert man die Amplitude mit der Marktgröße, so nivelliert sich dieser Effekt. In den letzten 30 Jahren folgten auf 5 schlechte Jahre immer 6 gute Jahre, zeigt Zock an der Statistik. Die Branchenprofitabilität und die Flugzeugauslieferungen liefen weltweit über einen langen Zeitraum gegenläufig. Die Flugzeugbestellung erscheint hierbei in hohem Maße zyklisch zu erfolgen, so der Eindruck von Zock.

Auch in guten Jahren sind nicht alle Fluggesellschaften profitabel. Die Profitabilität ist dabei inhomogen verteilt, weist Zock in einer Übersicht nach. Die Krise im Luftverkehr begann bereits im Sommer 2008. Sowohl im Passagiermarkt als auch im Cargomarkt zeigt sich seit April 2009 eine Bodenbildung auf niedrigem Niveau. Zock analysiert die Veränderung der internationalen Nachfrage im Passagier- und Cargobereich.

Der Weg in die Krise war regional unterschiedlich, stellt Zock fest. Nachdem im weltweiten Passagierluftverkehr im ersten Quartal weltweit der Trend nach unten ging, zeigen sich in den meisten Regionen Bodenbildungen. „Eine Ausnahme ist die Region Middle East, in der sich wieder starkes Wachstum zeigt“, so Zock.

Dramatisch ist der Verlust im Premiumsegment. Die aktuelle Krise führte vor allem auch zu einer dramtischen Schrumpfung des Premiumsegments im Passagierbereich. Die Veränderung der internationalen Premiumnachfrage von August 2007 bis Juni 2009 ist unübersehbar. Die Airlines haben ihre Kapazität angepasst: Die aktuelle Krise führte sowohl im Passagierbereich als auch im Cargobereich zu starken Kapazitätsanpassungen. Die Reaktion der Fluggesellschaften auf den hohen Ölpreis und die Krise ist insbesondere im Bereich der Stilllegung von Flugzeugen zu sehen.

Als Reaktion auf die Krise sind weitere Maßnahmen der Fluggesellschaften zu beobachten: Verstärktes Kostenmanagement („Business as usual“), verstärkte Absenkung der Ticketpreise (z. B. Nordatlantik bis zu -20 %), Kapitalaufnahme an den Finanzmärkten (vor allem Nordamerika und Asien/Pazifik), verstärkte „Sales-Leaseback“ Aktivitäten (insbesondere in Nordamerika und Europa), um den Cashflow zu optimieren, Verschiebung von Flugzeugauslieferungen und verstärkte Konsolidierung (Lufthansa, New Alitalia, British Airways und Iberia etc.) zur Realisierung von Synergien.