Alle Assetklassen waren auf der Verliererseite, insbesondere Schiffsbeteiligungen mit einem Minus von 94 %. Immobilien im Ausland, Flugzeugfonds und einige andere geben aber auch Beispiele für positive Absatzzahlen. Produkttrends 2011 bis 2013 sind durch die konjunkturelle Entwicklung gekennzeichnet.

„Skandale haben wir hinter uns und wahrscheinlich auch noch vor uns, obwohl diese nichts mit uns zu tun haben“, klagt Sommer über die schwarzen Schafe der Branche. Außerdem würden Insolvenzen zur Verunsicherung führen. Investoren sind nicht bereit zu investieren, suchen „sichere“ Investments. Vermittler sind in anderen Segmenten aktiv und sind durch die Regulierung zurückhaltender.

Die Unternehmensbörse für Finanzdienstleister sieht inzwischen 24 interessierte Käufer und 19 Verkäufer. Sommer sieht wachsendes Interesse, in Finanzdienstleister wieder zu investieren und ruft in Frankfurt auf der BIT-Jahresauftakttagung 2014 die Finanzdienstleister auf, sich mit den neuen Möglichkeiten zu befassen.

Die äußeren Rahmenbedingungen würden nach wie vor für Sachwertinvestments sprechen. Absolutes Niedrigzinsumfeld, sehr hohe Börsenkurse und Unsicherheiten zur Geldwertstabilität sprechen weiterhin für eine positive Entwicklung der Branche.

Als Grund für die Herabstufung werden die schlechten Ergebnisse angegeben, die das Unternehmen prognostiziert: Die MS „Deutschland“ Beteiligungsgesellschaft mbH erwartet demnach zum Ende dieses Geschäftsjahres einen Umsatz vo 52 – 54 Mio. Euro (geplant 54 – 57 Mio. Euro) und ein Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) von 1 bis 2 Mio. Euro (geplant 5 bis 7,5 Mio.). Das EBITDA liege damit weit unter den ursprünglich geplanten und kommunizierten Zahlen, auch unter einem „worst case“ Szenario des Unternehmens. Von der Geschäftsleitung wird die Situation als Folge des verhaltenen Buchungsaufkommens im ersten Halbjahr, bedingt durch den langen und kalten Winter sowie den verregneten Frühling, erklärt.

Scope erwartet, dass es im Unternehmen kurz- bis mittelfristig zu Liquiditätsengpässen kommen kann. Das prognostizierte EBITDA werde in diesem Jahr nicht ausreichen, um die im Dezember 2013 erstmalig fällige Kuponzahlung von etwa 3,4 Mio. Euro aus eigener Kraft zu bedienen. Für die ersten zwei Kuponzahlungen stehe eine von der mittelbaren Gesellschafterin Aurelius AG für diese Zwecke zugesagte Kreditlinie zur Verfügung, so dass die Zahlung nach Aussage des Unternehmens gesiche ist. „Die dadurch entstehende zusätzliche Verschuldung wird das Unternehmensergebnis allerdings in den nächsten Jahren noch weiter belasten. Fraglich ist ebenfalls,“ warnen die Analysten in Berlin, „ob das Unternehmen die für das Jahr 2014 geplanten wertsteigernden Investitionsmaßnahmen in das Schiff umsetzen kann. Das Schiff dient als Sicherheit für die Rückzahlung der Anleihe.“

Auf die Frage, ob eine solche Situation überhaupt noch mit einem Rating in Anlagequalität vereinbar ist, geht der Bericht nicht weiter ein. Scope geht davon aus, dass die ursprünglichen Managementerwartungen hinsichtlich der Geschäftsentwicklung für die kommenden Jahre ebenfalls nicht realistisch sind. Scope erwartet, da das bereits überschuldete Unternehmen auf eine weitere Außenfinanzierung angewiesen sein wird. Eine weitere Herabstufung des Ratings wird nach einer weitergehenden Analyse in den kommenden Wochen nicht ausgeschlossen. Das Rating steht bis dahin „Under Review“.

Der neben liquiden Mitteln nahezu einzige Vermögensgegenstand der MS „Deutschland“ Beteiligungsgesellschaft, seit August 2010 eine mittelbare Tochter der Beteiligungsgesellschaft AURELIUS, ist das gleichnamige Kreuzfahrtschiff (bekannt durch die ZDF-Fernsehserie „Traumschiff“). Die Anleihe erreicht nur ganz knapp 2 „URA-Haken“, wegen ungünstiger Werte bei den Bondspezifischen Kennzahlen, beim URA-Bilanzrating und beim Scope-Emittentenrating („Issuer Rating Notation“).

Beim ungünstigen Scope-Emittentenrating (CCC+) wirkt sich einmal das negative Eigenkapital aus  (11 Mio. Euro nach HGB zum 30.9.2012), lt. Emittentin v.a. auf die über den tatsächlichen Wertverlust hinausgehenden Abschreibungen zurückzuführen (so wären bei 77 Mio. Marktwert und 43 Mio. Buchwert theoretisch durch einen Verkauf 34 Mio. Euro stille Reserven vor Steuern realisierbar). Hinzu kommen Verluste auf allen Ergebnisstufen (GJ 2011, 9 Monate zum 30.9.2012), v.a. wegen a.o. Routenumbuchungen (Tsunami in Japan, Unruhen in Nordafrika) und nachgeholter Erhaltungsaufwendungen, berichtet die URA.

Laut Lagebericht 2011 könnte der Fortbestand der Emittentin ohne weitere Unterstützung der Gesellschafter bedroht sein, geben die Analysten der URA zu bedenken, wenn die Umsatzziele (insb. für 2012 und 2013) nicht erreicht werden. Von einer „angespannten Liquididät“ war bereits im Jahresabschluss 2010 die Rede gewesen.

„Insgesamt hängt also die künftige Kapitaldienstfähigkeit davon ab, dass keine neuen unvorhersehbaren Ereignisse eintreten und wirklich wieder Auslastungsgrade und EBITDA wie vor 2010 erreicht werden“, fasst die URA zusammen. Gut fällt dagegen das Scope-Emissionsrating (A) aus; hier spiegelt sich die volle Besicherung der Anleihe (max. 60 Mio. Euro) durch eine erstrangige Schiffshypothek zu Lasten des Kreuzfahrtschiffs „Deutschland“ wider (aktueller Marktwert lt. Gutachten 100 Mio. USD bzw. umgerechnet 77 Mio. Euro; der für die Anleihe relevante Marktwert in Euro würde allerdings bei einer USD-Abwertung schrumpfen: z.B. im Juli 2011 waren es nur 68 Mio. Euro). Hinzu kommen die Absicherung der beiden ersten Zinszahlungen über ein bei AURELIUS abrufbares Darlehen und die Kündigungsmöglichkeit bei einem starken Abfall des Sicherungswertes.

Nur etwa 14 % seien jünger als 48 Jahre. Der demografisch Effekt, der aus den geburtenstarken Jahrgängen resultieren wird, liegt auf der Hand. Der Boom bei der Flusskreuzfahrt werde derzeit durch Amerikaner ausgelöst, die ein starkes Wachstum zeigten, gefolgt von Briten und Australiern. Es gebe eine ganze Reihe von Schiffen, die ausschließlich mit amerikanischen oder deutschen Gästen fahren würden. Der größte und stark steigende Markt der Zukunft sei China: „Die Chinesen fangen an, individuell zu reisen“, sagt Grammerstorff voraus. Gut die Hälfte der Reisenden sind international immer noch deutschsprachig, also Deutsche, Österreicher oder Schweizer.

Typische Flusskreuzfahrtschiffe haben 110 Meter Länge für 140 Passagiere oder 135 Meter Länge für ca. 180 Passagiere bei einer Breite von 11,45 Meter, Tiefgang von 1,6 Meter und einer Höhe von 6,5 Meter mit einem Steuerhaus, das sich versenken lässt, so dass diese Schiffe auch durch niedrige Brücken hindurchkämen. Insbesondere Rumpf müsse möglichst leicht gebaut werden, damit der Tiefgang nicht zu groß werde und das Schiff auch noch bei niedrigem Wasserstand noch fahren könne.

12,6 Mio. € bis 18,8 Mio. €, also pro Bett 90′ bis 130′ €, sind die typischen Investitionskosten. Grammerstorf gibt weitere Kennzahlen, um die betriebswirtschaftlichen und technischen Aspekte des Investments in Kreuzfahrtschiffe zu verstehen. „Alles das, was Sie sonst an Schiffen haben, wie Korosion, haben Sie auf den Flüssen nicht. Die Schiffe werden sehr, sehr schonend eingesetzt. Deshalb werden sie so alt. Immerin 6% der Schiffe bringen ihren Eignern mehr als 54 Jahren Erträge. 22 % sind jünger als 5 Jahre. „Die Schiffe sind alle beschäftigt. Der einzige Engpass sind die Liegeplätze in den Häfen.“ Nicht alle Kommunen bauen die Häfen zu den benötigten Kapazitäten aus, um den Zustrom von Touristen aus der Kreuzfahrtschiffahrt zu erlauben.

Grammerstorf sprach auf der Scope Investment Conference Geschlossene Transportfonds in Frankfurt am Main. „Flusskreuzfahrtschiffe gelten als attraktives Nischenprodukt“, begründet die Scope Group diesen Schwerpunkt der Konferenz. „Während die anderen Schifffahrtsmärkte einen negativen Trend aufzeigen, entwickelte sich der Touristikmarkt für Flusskreuzfahrten von Jahr zu Jahr positiv.“

Die Premicon AG tritt nicht nur als Investor in der Flusskreuzschifffahrt auf, sondern auch als Dienstleister für deutsche Kapitalanleger und Reiseveranstalter. So bietet die Premicon AG seinen Anlegern Fonds, speziell für den Bereich der Flusskreuzfahrt an. Seit der Unternehmensgründung im Jahr 1998 wurden 19 Fonds mit einer Gesamtinvestitionssumme von über 630 Mio. Euro am Kapitalmarkt platziert. Die Kapitalanleger halten mehr als 5.000 Beteiligungen an diesen Fonds. Gemeinsam mit dem Kreuzfahrtschiff „MS/ASTOR“ und die gesamte Kreuzfahrtflotte der Premicon AG von insgesamt 25 Kreuzfahrtschiffen ergibt sich eine Gesamtauslastung von rund 4.000 Passagieren.

Der Bedarf nach gehobenen Kreuzfahrten nimmt stetig zu, berichtet Daniel Begher, Prokurist und Vertriebsleiter der Premicon AG. So stieg der Umsatz im deutschen Kreuzfahrtenmarkt im Jahr 2010 um 7,9 Prozent auf insgesamt 2,54 Mrd. Euro. Zu den Reisenden gehören besonders junge Menschen, wie eine aktuelle repräsentative Emnid-Umfrage im Auftrag der TUI belegt. Demnach können sich 42 Prozent der unter-30-Jährigen gut vorstellen, eine Kreuzfahrt mitzumachen. Auch bei den 50- bis 59-Jährigen können sich sogar 48 Prozent vorstellen, eine solche Reise zu unternehmen. Kürzlich erschien eine Kreuzfahrtstudie des Deutschen Reiseverbandes (DRV), die zeigt, dass die Flusskreuzfahrten-Veranstalter ihre Passagiere im Jahre 2010 um 9,3 Prozent steigern konnten.

Dennoch existierten trotz weltweiter Finanzkrise auf dem Kreuzfahrtenmarkt keine Überkapazitäten an Schiffen. Die Premicon AG ist ein Unternehmen, welches sich trotz der Krise am Markt positiv behaupten konnte, so Begher. Der Portfolio-Beitrag der Premicon-Schiffsflotte (Auszahlungen und Tilgungen) war im Jahr 2008 und 2009 konstant. Auch der Cash-Flow-Beitrag der Schiffsflotte (Auszahlungen) blieb im Jahr 2008 mit 7.3 Prozent und im Jahr 2009 stabil. Das Geldvermögen der Premicon AG hatte im Vergleich im Jahr 2008 von minus 18,7 Prozent auf minus 12,0 Prozent im Jahr 2009 ein positiven Verlauf eingenommen.

Die 25 Flusskreuzfahrtschiffe der Premicon AG fahren mehrjährig unter dem Namen bekannter europäischer Reiseunternehmen wie Nicko Tours, Phoenix Reisen, Globus Cosmos, Noble Caledonia oder seit neustem auch die TUI. Die Zusammenarbeit mit der TUI Deutschland GmbH wurde zu einer langfristigen Zusammenarbeit ausgebaut, berichtet Begher.

Die Premicon ist mit insgesamt 25 Kreuzfahrtschiffen Marktführer deutschen Flussflotte im Beteiligungsmanagement. Das macht die Premicon AG zum passenden Partner für den Marktführer TUI: „Unser neuer Fonds in Kooperation mit der TUI Deutschland GmbH ist eine überzeugende Antwort auf die Trends des Marktes kombiniert mit einer hohen Absicherung – und bietet somit beste Renditeaussichten für unsere Anleger“, berichtet der Vorstand Alexander Nothegger der Premicon AG. Die Gesamtinvestitionssumme des Fonds umfasst 87.000.000 Euro, 51 Prozent davon sind Eigenkapital.

Die Ausschüttung liegt laut einem Prospekt bei 7 Prozent im Jahr und steigt bis 2025 auf 16 Prozent, so die Premicon AG. Die Mindestinvestition in geschlossenen Fonds liegt bei 20.000 Euro. Damit kehrt die Premicon AG zu einem altbewährten und kalkulierenden Ansatz zurück: ein hoher Eigenkapitalanteil. Der Kreuzfahrtenmarkt zählt zu den stärksten wachsenden Marktsegmenten im Tourismusbereich. Denn innerhalb der letzten zehn Jahre stiegen die Flusspassagierzahlen um rund 186 Prozent. Laut einer Studie der DRV aus dem Jahr 2009 war ein Zugewinn von 3,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen. Das Potenzial auf dem Kreuzfahrtenmarkt ist aber noch lange nicht ausgeschöpft. Das zeigt eine aktuelle Emnid-Umfrage. So gaben knapp 40 Prozent der Befragten an, eine solche Reise mitzumachen. Fast 1/10 der Befragten haben dieses Reisebedürfnis nach einer solche Fahrt bisher umgesetzt.

Insbesondere die chinesische Wirtschaft sei im Ergebnis von den Problemen im Westen wenig beeindruckt gewesen. Die Entwicklung in Asien bleibe daher ein Motor der weiteren Entwicklung in der Seefahrt. Die gute Nachricht dabei: Schiffe sind von Asien aus länger um die Weltkugel unterwegs, dies wirkt sich positiv auf die Nachfrage aus.

Selbst in den größten Krisenzeiten hatten Container immer gute Wachstumsraten gehabt. Plötzlich schlug hier aber die Finanzkrise zu: Die Containerraten sackten in unerwarteter Schärfe ab. In China sei aber ein Importsog ausgelöst worden, so dass gerade auch Deutschland davon profitiert habe, indem hochwertige Produkte nach China exportiert werden können.

Der Effekt sei aber nicht sofort eingetreten, sondern nur mit zeitlicher Verzögerung, so Volk. Entsprechend hätten sich Überkapazitäten ausgewirkt. Der Tanker- oder Bulkermarkt sei anders strukturiert als der Containermarkt, da die Charter auf Zeit eingegangen werden. Die Schiffe seien in Asien weiterhin benötigt worden, außerdem habe hier die Kundenpflege eine Rolle gespielt.

Der Containerverkehr sei 2010 um 14 % gestiegen, eine der historisch höchsten Wachstumsraten, die jemals für den Containermarkt zu verzeichnen waren. Entsprechend explodierten die Charterraten, die sogar die Kartellbehörden auf den Plan riefen, um eventuellen Absprachen unter den Anbietern nachzugehen.

Die “economies of scale”, die positiven Kosteneffekte aufgrund von Größe, wirkten in der Krise noch stärker als in besseren Zeiten, zeigt Volk auf. Volk kommentiert die Prognosen des Internationalen Währungsfonds: 2011 sei für die Weltwirtschaft 4,5 %, 20112 4,4 % vorausgesagt. Gleichzeit steige der Welthandel um 7,4 % und 6,9 %. Vom Welthandel profitiere in besondere Maße die Schifffahrt, so Volk. Das Beispiel der Containerschiffahrt zeige, dass Überkapazitäten relativ schnell bereinigt werden können.

Flugzeuge weisen die höchsten Fremdkapitalquoten auf. Bei Schiffen gibt es große Unterschiede. Bei Flugzeugen gebe es vergleichsweise homogene Konzeptionen, die eine gute Qualität gewährleisten und sich in den Ratings reflektieren.

Möller analysiert die Geschäftsklimaindices. Rund ein Drittel aller Initiatoren wollen im Bereich Schiffe aktiv werden, dagegen nur 11 % bei Flugzeugen, was eine nochmalige Verschlechterung gegenüber dem Vorjahr bedeutet (18 %).

Das platzierte Eigenkapital bei Schiffen wird im ersten Quartal unter dem Niveau des letzten Jahres bleiben, bei Flugzeugen etwa auf dem Niveau 2010. Die Platzierungszahlen decken sich etwa mit den Aussichten von 2010 für 2011, berichtet Möller.

Möller zeigt auf, mit welchen Fragen sich Investoren beschäftigen müssen: Welche Segmente werden von der konjunkturellen Entwicklung am meisten profitieren? Welche neuen Konzepte sind aussichtsreich"? Und gibt es krisensicherere Aufstellungen als bisher? Das sind die Fragen bei Investments in Schiffen. Mit Blick auf Investments in Flugzeugen müssen die Grenzen des Wachstums bei Flugzeugen beachtet werden. Möller fordert auch dazu auf, Geschlossene Finanzierungsfonds im Vergleich zu anderen Finanzierungskonzepten zu beurteilen.

Wer aber die Arbeit von Tegtmeier in die Hand nimmt (ISBN 978-3-933207-75-3, Uhlenbruch Verlag, http://www.uhlenbruch.com/1756.html), erkennt sofort, dass es sich bei dieser Inauguration nicht um einen dem erfolgreichen Ratingunternehmer nachgeschobenen Doktortitel handelt, sondern um eine echte Würdigung seiner wissenschaftlichen Leistung. Tegtmeier hat in seiner Dissertation wissenschaftlich Pionierarbeit geleistet und einen Performanceindex für geschlossene Schiffsfonds entwickelt. Der zum ersten Mal verliehene und mit 10.000 € dotierte Preis geht zurecht an Tegtmeier und legt zugleich eine hohe Messlatte für künftige wissenschaftliche und praxisorientierte Leistungen aus dem Finanz- und Versicherungsbereich, die als impulsgebende Doktorarbeiten vom Finanzplatz Hamburg ausgezeichnet werden wollen.

Schon rein formal überzeugt diese Arbeit – in den vielen Jahren seiner Praxiserfahrung hat Tegtmeier die Akribie wissenschaftlichen Arbeitens nicht vergessen. Der inhaltliche Aufbau ist so schlüssig, dass sich jeder Wissenschaftler trotz des immensen Praxiswissens, das Tegtmeier hier einfließen lässt, sofort zurechtfindet: Tegtmeier bringt die Einleitung konzise mit Problemstellung und Skizze des Aufbaus der Arbeit auf den Punkt, widmet sich dann einerseits den Rahmenbedingungen und der Bedeutung des Beteiligungsmarktes für geschlossene Schiffsfonds, andererseits mit den Grundlagen der Indextheorie.

Das Buch hält einen Fundus an Schifffahrtsindizes vor, denen ein weiteres Hauptkaptiel gewidmet ist. Tegtmeier steckt dann die Konstruktionsmöglichkeiten eines Performanceindexes für geschlossene Schiffsfonds ab, um anschließend anhand der gewonnenen Erkenntnisse an die Arbeit der Konstruktion eines eigenen Index zu gehen. Zur Erlangung der Doktorwürde wäre es eigentlich mit der statistischen Analyse des Indexes und dem Vergleich mit ausgewählten Schifffahrtsindezes schon genug. Tegtmeier toppt aber noch in einem letzten Hauptkapitel mit der Erforschung des Diversifikationspotenzials geschlossener Schiffsfonds, mit einer Kointegrationsanalyse sowie mit der Untersuchung ihres globalen Risikoprofils.

Indem sich Tegtmeier trotz seines Methodenwissens nicht der Versuchung hingibt, völlig abgehoben – wie in vielen wissenschafltichen Journals – zu modellieren, sondern praxisnah bleibt, macht der seine Arbeit nicht nur zum Baustein jeder weiteren wissenschaftlichen Befassung, sondern auch auch zur Pflichtlektüre für jeden, der in der Praxis geschlossene Schiffsfonds verstehen, analysieren, beurteilen, konstruieren oder überzeugend verkaufen will.

Wegen Marktstörungen in etlichen Schifffahrtssegmenten sind zum Teil keine Marktwertermittlung möglich. Die Marktwertermittlung erfolgt grundsätzlich charterfrei. Der Chartermarkt hat erheblichen Einfluss auf Wertentwicklung von Gebrauchtschiffen, positiv als auch negativ. Der Einfluss von Betriebskosten relativiert sich, je nach Chartermarkt – hoher Chartermarkt: wenig Einfluss, – niedriger Chartermarkt: wesentlicher Einfluss. Schiffe mit hohen Betriebskosten werden von Charterern benachteiligt.

Alter und Zustand sind für die Bewertung von zentraler Bedeutung: Technischer Zustand hat ab gewissem Schiffsalter großen Einfluss. Je älter das Schiff, desto mehr hängt Wert vom Zustand ab. Die Neubauqualität und Wartung beeinflussen Betriebskosten mit zunehmendem Alter. Die Neubauqualität hat erheblichen Einfluss auf Betriebskosten/Schiffswert. Bei schweren Montagefehlern von Aussenhautplatten und Bodenträgern, gibt Holst ein Beispiel, wird der Wert des Schiffes erheblich beeinträchtigt.

Wer führt Schiffswertschätzungen durch? Zu nennen sind durch IHK öffentlich bestellte und vereidigte Sachverständige für Schiffswertschätzungen, An- und Verkaufsmakler für Schiffe sowie freie Sachverständige für Schiffswertschätzungen. Diese wenden Vergleichswertverfahren – der Regelfall zur Ermittlung des Schiffswertes – oder Ertragswertverfahren an, die nicht üblich sind, aber der Überprüfung des Marktwertes dienen. Das Sachwertverfahren / Substanzwertverfahren wird nur bei Spezialschiffen angewandt.

Holst stellt den „Long Term Asset Value“ vor: Ein auf historischen TC-Raten basiertes DCF Wertermittlungsverfahren beruht darauf, ahnliche Schiffe mit dem zu bewertenden Objek zu vergleichen. Wichtig ist die Durchführung von Anpassungsrechnungen und die Berücksichtigung von Kriterien wie Schiffstyp, Schiffsgröße, Alter, Ausrüstung, Bauart und Zustand. Zu- oder Abschläge berücksichtigen Abweichungen.

Das Vergleichswertverfahren wird mit Zu- und Abschlägen dargestellt. Das derzeitige Verfahren bei gestörten Märkten: 10 Jahres Durchschnittswerte ähnlicher Schiffe (nicht immer möglich), Durchführung von Anpassungsrechnungen nicht möglich, Durchschnitt nur auffindbar bei Wahl eines entsprechenden Suchkorridors. Kriterien sind hier Schiffstyp, Schiffsgröße, Alter.

Schiffsschätzer / Makler haben Bewertungen wegen gestörter Märkte z.T. ausgesetzt, denn Transaktionen sind in gestörten Segmenten in der Regel Notverkäufe, es gibt keine repräsentative Basis für Vergleichswertermittlung und im Bereich Betriebskosten liegende Charterabschlüsse können nicht für Ertragswertanalyse berücksichtigt werden.

Der LTAV muss als von Marktstörungen unabhängige, am langfristigen, nachhaltigen Ertragspotential orientierte Bewertungsgrundlage verstandnen werden. Die Basis bildet das Barwertverfahren / DCF (an Erfordernisse der Schiffsbewertung angepasst) mit konservativen, nachhaltigen und statistisch belegbaren bzw. transparenten Ansätzen. Übliche Bewertungsverfahren sollen nicht ersetzt werden, plädiert Holst, da der LTAV bei funktionierenden und gestörten Märkten einsetzbar ist (bei Marktuntertreibungen / Marktübertreibungen)

Ein überarbeiteter LTAV wurde theoretisch / methodisch durch PWC untersucht, berichtet Holst, durch Auswertung von 135.600 Fallbeispielen mit dem Ergebnis, dass der LTAV grundsätzlich zuverlässige Methode sei. Er genüge in theoretischer Hinsicht allen Anforderungen, allerdings schlägt PWC eine Modifikation des LTAV Konzepts vor. Die Überarbeitung hat VHSS mit PWC vorgenommen, der überarbeitete LTAV entspricht dem Wirtschaftsprüfungsstandard (IDW S1) zur Unternehmensbewertung und wird zur Anwendung empfohlen.

Die Bewertungsvorschriften ergeben sich aus dem Gesetz zur Neuordnung des Pfandbriefrechts vom 22. Mai 2005 (BGBL.2005 Teil I, S 1373 – 1393), der Verordnung über die Ermittlung der Beleihungswerte von Schiffen gem. § 24, Abs. 1 – 3 des Pfandbriefgesetzes, Fassung vom 06.05.2008 (Beleihungswertermittlungsverordnung) und den Wertermittlungsanweisungen verschiedener Banken nach Schiffsbankgesetz / Gesetz zur Neuordnung des Pfandbriefrechts.