LTAV zur Schiffsbewertung

« Marktumfeld der Schiffsfinanzierung | Home | Zahlungsmoral muss im Blick bleiben »

Von Dr. Oliver Everling | 7.Oktober 2009

Erhöhte Neubautätigkeit in der zurückliegenden Boomphase hat bei Schiffen ein Überangebot an Schiffsraum bewirkt. Die Schifffahrtsmärkte sind am Boden infolge langer Planungs- und Bauzeiten von Schiffen und kaum zu glättender Marktentwicklung (3 bis 4 Jahre). Der Zusammenbruch der Container gründet auf der starken Abschwächung der Bulker, den Liquiditätsengpässen an den Kapitalmärkten und den zunehmenden Auftragsstornierungen, Wandlungen und Verschiebungen bei Neubauten. Bernd Holst von der INGENIEURBÜRO WESELMANN GmbH (http://www.weselmann.de/) gibt auf der SCOPE CIRCLES Investment Conference Schiffe (http://www.scope.de/) einen Überblick über die Container-, MPP- und Car Carrier-Märkte sowie Bulker.- und Tankermärkte.

Wegen Marktstörungen in etlichen Schifffahrtssegmenten sind zum Teil keine Marktwertermittlung möglich. Die Marktwertermittlung erfolgt grundsätzlich charterfrei. Der Chartermarkt hat erheblichen Einfluss auf Wertentwicklung von Gebrauchtschiffen, positiv als auch negativ. Der Einfluss von Betriebskosten relativiert sich, je nach Chartermarkt – hoher Chartermarkt: wenig Einfluss, – niedriger Chartermarkt: wesentlicher Einfluss. Schiffe mit hohen Betriebskosten werden von Charterern benachteiligt.

Alter und Zustand sind für die Bewertung von zentraler Bedeutung: Technischer Zustand hat ab gewissem Schiffsalter großen Einfluss. Je älter das Schiff, desto mehr hängt Wert vom Zustand ab. Die Neubauqualität und Wartung beeinflussen Betriebskosten mit zunehmendem Alter. Die Neubauqualität hat erheblichen Einfluss auf Betriebskosten/Schiffswert. Bei schweren Montagefehlern von Aussenhautplatten und Bodenträgern, gibt Holst ein Beispiel, wird der Wert des Schiffes erheblich beeinträchtigt.

Wer führt Schiffswertschätzungen durch? Zu nennen sind durch IHK öffentlich bestellte und vereidigte Sachverständige für Schiffswertschätzungen, An- und Verkaufsmakler für Schiffe sowie freie Sachverständige für Schiffswertschätzungen. Diese wenden Vergleichswertverfahren – der Regelfall zur Ermittlung des Schiffswertes – oder Ertragswertverfahren an, die nicht üblich sind, aber der Überprüfung des Marktwertes dienen. Das Sachwertverfahren / Substanzwertverfahren wird nur bei Spezialschiffen angewandt.

Holst stellt den „Long Term Asset Value“ vor: Ein auf historischen TC-Raten basiertes DCF Wertermittlungsverfahren beruht darauf, ahnliche Schiffe mit dem zu bewertenden Objek zu vergleichen. Wichtig ist die Durchführung von Anpassungsrechnungen und die Berücksichtigung von Kriterien wie Schiffstyp, Schiffsgröße, Alter, Ausrüstung, Bauart und Zustand. Zu- oder Abschläge berücksichtigen Abweichungen.

Das Vergleichswertverfahren wird mit Zu- und Abschlägen dargestellt. Das derzeitige Verfahren bei gestörten Märkten: 10 Jahres Durchschnittswerte ähnlicher Schiffe (nicht immer möglich), Durchführung von Anpassungsrechnungen nicht möglich, Durchschnitt nur auffindbar bei Wahl eines entsprechenden Suchkorridors. Kriterien sind hier Schiffstyp, Schiffsgröße, Alter.

Schiffsschätzer / Makler haben Bewertungen wegen gestörter Märkte z.T. ausgesetzt, denn Transaktionen sind in gestörten Segmenten in der Regel Notverkäufe, es gibt keine repräsentative Basis für Vergleichswertermittlung und im Bereich Betriebskosten liegende Charterabschlüsse können nicht für Ertragswertanalyse berücksichtigt werden.

Der LTAV muss als von Marktstörungen unabhängige, am langfristigen, nachhaltigen Ertragspotential orientierte Bewertungsgrundlage verstandnen werden. Die Basis bildet das Barwertverfahren / DCF (an Erfordernisse der Schiffsbewertung angepasst) mit konservativen, nachhaltigen und statistisch belegbaren bzw. transparenten Ansätzen. Übliche Bewertungsverfahren sollen nicht ersetzt werden, plädiert Holst, da der LTAV bei funktionierenden und gestörten Märkten einsetzbar ist (bei Marktuntertreibungen / Marktübertreibungen)

Ein überarbeiteter LTAV wurde theoretisch / methodisch durch PWC untersucht, berichtet Holst, durch Auswertung von 135.600 Fallbeispielen mit dem Ergebnis, dass der LTAV grundsätzlich zuverlässige Methode sei. Er genüge in theoretischer Hinsicht allen Anforderungen, allerdings schlägt PWC eine Modifikation des LTAV Konzepts vor. Die Überarbeitung hat VHSS mit PWC vorgenommen, der überarbeitete LTAV entspricht dem Wirtschaftsprüfungsstandard (IDW S1) zur Unternehmensbewertung und wird zur Anwendung empfohlen.

Die Bewertungsvorschriften ergeben sich aus dem Gesetz zur Neuordnung des Pfandbriefrechts vom 22. Mai 2005 (BGBL.2005 Teil I, S 1373 – 1393), der Verordnung über die Ermittlung der Beleihungswerte von Schiffen gem. § 24, Abs. 1 – 3 des Pfandbriefgesetzes, Fassung vom 06.05.2008 (Beleihungswertermittlungsverordnung) und den Wertermittlungsanweisungen verschiedener Banken nach Schiffsbankgesetz / Gesetz zur Neuordnung des Pfandbriefrechts.

Themen: Fondsrating, Schiffsrating | Kein Kommentar »